Die Studie „OpinionTRAIN 2022“ untersucht das 9-Euro-Ticket nach Abschluss der Gültigkeitsperiode (Teil 2):
Deutliche Unterschiede zwischen 9-Euro-Ticket-Käuferinnen und Käufern und ÖPNV-Abo-Nutzerinnen und Nutzern / Fahrtenplus im Nah- und Regionalverkehr: Effekt der Fahrtenverlagerung stärker als der induzierte Verkehr / Die stärksten Klimaeffekte zeigen sich erst bei einem dauerhaften Angebot / Der Preispunkt des Nachfolgeangebotes entscheidet über dessen Wirksamkeit
Das zunächst kritisch betrachtete 9-Euro-Ticket erweist sich möglicherweise nach Ablauf des dreimonatigen Gültigkeitszeitraums als wertvolles Großexperiment, das den Fokus der Bevölkerung im Sommer 2022 in einer bisher nie dagewesenen Weise auf den ÖPNV gerichtet und dabei Kritik, aber auch große Sympathie mit sich gebracht hat.
„Die Frage ist nicht, ob es ein Nachfolgeprodukt gibt, sondern wie dieses sinnvollerweise zu gestalten ist, um die angestrebten Ziele zu erreichen. Offen ist zum einen, wie stark das Angebot durch öffentliche Mittel finanziert werden soll, aber zum anderen auch, welche Wirkungen damit erwartet werden; beide Aspekte sind interdependent und erfordern eine ausreichende und zügig bereitgestellte Datenbasis als Entscheidungsgrundlage“, betont Johannes Hercher, Vorstand der Rogator AG und Co-Autor der Studie OpinionTRAIN.
Die Ergebnisse der Studie im Überblick:
Deutliche Unterschiede zwischen 9-Euro-Ticket-Käuferinnen und Käufern und ÖPNV-Abo-Nutzerinnen und Nutzern
Die Studienergebnisse von OpinionTRAIN (Wiederholungsmessung Aug./Sep. 2022 zum Ende der Gültigkeitsdauer des 9-Euro-Tickets) ermöglichen einen genaueren Blick auf Personen, die das 9-Euro-Ticket genutzt haben, aber vor allem auf diejenigen, die nicht Stammkunden des ÖPNV sind – also bisher kein festes Monats- oder Jahres-Abo besitzen – und das Ticket gekauft haben. Kernzielgruppe der Untersuchung sind n=1.041 Studienteilnehmende, die das 9-Euro-Ticket im Besitz hatten. Von den etwa 38 Mio. Menschen, die über das 9-Euro-Ticket verfügt haben, sind 28 Mio. Menschen, also etwa 75 % der Ticket-Besitzerinnen und -Besitzer Personen, die das Ticket „neu“ gekauft haben.
Gegenüber den Abo-Kunden (ca. 10 Mio. Menschen, 27 % der Ticket-Besitzer/innen) weisen diese einige Besonderheiten auf. Die Ticket-Käuferschaft ist vergleichsweise älter (28 % sind 60 Jahre und älter vs. 18 % im Abo-Segment), zeigt eine geringere ÖPNV-Affinität (fast jeder zweite hat den ÖPNV bisher selten oder gar nicht genutzt) und stammt stärker aus kleineren Wohnorten (23 % Anteil unter 10.000 Einwohner vs. 15 % im Abo-Segment). Zusätzlich geben die Studienergebnisse Anhaltspunkte dafür, inwieweit eine Aktivierung von Menschen gelungen ist, die bisher wenig Affinität zu Bussen und Bahnen hatten. Die Mobilisierung von ÖPNV-Selten- bzw. -Nicht-Nutzern durch das 9-EuroTicket ist bei Ticket-Nutzerinnen und -Nutzern aus kleineren Wohnorten am stärksten.
Fahrtenplus im Nah- und Regionalverkehr: Effekt der Fahrtenverlagerung stärker als der induzierte Verkehr
Um die Verlagerungseffekte bei Fahrten mit dem 9-Euro-Ticket zu erfassen, ist die Verknüpfung verschiedener Fragen und Datenquellen erforderlich. Dazu zählt neben einer Beschreibung der letzten Nutzung des Tickets auch eine übergreifende Betrachtung aller Nutzungen, wobei auch Statements der Betroffenen und Angaben zur veränderten Verkehrsmittelwahl während des Besitzes des 9-Euro-Tickets einbezogen wurden. Zusätzlich zu dieser „internen Sicht“ (Erhebung und Datensatz) wurde eine „externe Sicht“ einbezogen: Es erfolgte eine Verzahnung mit Sekundärquellen (z.B. Destatis, Stau-Statistik etc.).
Das 9-Euro-Ticket hat zu einem Nachfragezuwachs bei Bussen und Bahnen in Höhe von etwa 20 % beigetragen. 7 % der Fahrten wurden durch das Ticket induziert (eher auf längeren Strecken), 11 % wurden von anderen Verkehrsmitteln verlagert. Auf längeren Strecken (100+ km) ist die zusätzlich gewonnene Nachfrage relativ am stärksten. Am stärksten erfolgte die Verkehrsmittel-Verlagerung vom Pkw, ein Effekt, der in allen Entfernungsbereichen zu beobachten war. Diese Wirkungen fanden in den letzten Wochen eine verstärkte mediale Beachtung, auch weil sich hieraus positive Klimawirkungen ableiten lassen: Pro Monat lässt sich eine CO2-Reduzierung von ca. 0,3-0,5 Mio. t errechnen. Neben der Fahrtenverlagerung vom Auto sind aber auf längeren Strecken auch Nachfrageverlagerungen vom Bahnfernverkehr und von Fernbussen eingetreten. Auf kürzeren Strecken hat das 9-Euro-Ticket teilweise Fußwege und Fahrten mit dem Fahrrad substituiert.
Die stärksten Klimaeffekte zeigen sich erst bei einem dauerhaften Angebot
Die Studienergebnisse lassen den Schluss zu, dass bei einem dauerhaften Angebot des 9-Euro-Tickets oder eines ähnlichen Angebotes deutlich stärkere Fahrtenverlagerungen vom Pkw zu Bussen und Bahnen zu erwarten wären. Schließlich ist die dreimonatige Testperiode zu kurz, um beispielsweise grundlegende Verkehrsmittelentscheidungen wie den Auto-Besitz zu beeinflussen. Steht den Verbraucher/innen jedoch ein planbar günstiger ÖPNV permanent zur Verfügung, könnte sich das ändern. Fast jeder fünfte Ticket-Käufer gibt an, auf den Pkw-Besitz zu verzichten, wenn es das 9-Euro-Ticket dauerhaft geben würde. Umgerechnet entspräche dies einer Pkw-Bestandsreduktion von etwa 5,3 Mio. Stück. Nach Ende der Nutzungsperiode zeigen sich positive Abstrahleffekte: Jede vierte Ticket-Nutzerin, der oder die das 9-Euro-Ticket gekauft hat, erwartet nach Aug. 2022 eine stärkere ÖPNV-Nutzung. In geringerem Maße wird in diesem Segment auch die ÖPNV-Abo-Nutzung erwogen.
Der Preispunkt des Nachfolgeangebotes entscheidet über dessen Wirksamkeit
Die Messung der Zahlungsbereitschaft für das 9-Euro-Ticket ist im Vergleich zur Vormessung sehr robust und weist eine große Streuung auf. Deswegen macht es keinen Sinn, mittlere Zahlungsbereitschaften heranzuziehen, um Absatzpotenziale für ein Nachfolgeangebot zu beziffern. Relativ eindeutig sind die Ergebnisse für ein 69-Euro-Ticket: Dieses trifft nur noch gut ein Zehntel der bisherigen Nutzerinnen und Nutzer des 9-Euro-Tickets. Je niedriger der Preispunkt liegt, desto eher werden Selten- oder Nicht-Nutzer/innen von Bussen und Bahn getroffen und desto stärker sind die Verlagerungs- und Mehrverkehrseffekte, die durch das Ticket gewünscht werden.
„Nachdem im August bereits Mobilitätsexperten behauptet hatten, das 9-Euro-Ticket hätte keine oder sogar negative Klimawirkungen, zeichnen unsere Studienergebnisse ein anderes Bild – das Ticket wurde nicht nur von der klassischen ÖPNV-Klientel genutzt, sondern auch von Personen mit bisher geringer ÖPNV-Affinität und hat die Nutzer bewogen, teilweise auf das Auto zu verzichten“, resümiert Prof. Dr. Andreas Krämer, CEO der exeo Strategic Consulting AG und Co-Autor der Studie OpinionTRAIN. Die abschließende Veröffentlichung zur Studie wird unterschiedliche Nachfolgemodelle des 9-Euro-Tickets beleuchten (Teil 3).
