Drei Narrative, die nicht zutreffen und zu Missverständnissen bei der Beurteilung des Tickets führen.
Die Studie „OpinionTRAIN© 2023“ untersucht die ersten Monate des Deutschlandtickets:
Flatrate bzw. Abo-Produkte wie das Deutschlandticket sind geeignet, neue Kundinnen und Kunden für den Nahverkehr zu mobilisieren / Das Deutschlandticket ist nicht nur ein Ticket für Großstädter / Beim Deutschlandticket findet keine einseitige „Einkommensverteilung von unten nach oben“ statt
Seit dem 1. Mai 2023 ist das Deutschland-Ticket (DT) zum Preis von regulär 49 Euro pro Monat als monatlich kündbares Abonnement nutzbar. Nachdem sich die Verhandlungen, die Ausgestaltung und die Implementierung des Nachfolgeangebots zum 9-Euro-Ticket lange hingezogen hatten, verlief der Marktstart sehr erfreulich. In den letzten Wochen stehen allerdings medial die Diskussionen zwischen Ländern, Verkehrsunternehmen und Bund zur weiteren Finanzierung und ein mögliches „Aus“ des Deutschlandtickets im Vordergrund, weniger die Kundschaft und Nutzer des Tickets.
„Wie befürchtet, verfestigen sich trotz der positiven Marktwirkungen auch dieses Jahr wieder ähnliche Mythen, wie sie auch schon das 9-Euro-Tcket begleitet haben. Grund genug, sich die Gruppe der Nutzerinnen und Nutzer des Deutschlandtickets, aber auch der Menschen, die noch über ein Kaufpotenzial verfügen, genauer anzuschauen“, betont Johannes Hercher, Vorstand der Rogator AG und Co-Autor der Studie OpinionTRAIN©.
Die Ergebnisse der Studie im Überblick:
Falsch: „Flatrate- bzw. Abo-Produkte wie das Deutschlandticket sind nicht geeignet, neue Kundinnen und Kunden für den Nahverkehr zu mobilisieren“
Bisherigen Hochrechnungen für die Monate Mai bis Aug. 2023 zufolge setzt sich der Bestand an Deutschlandtickets (10 Mio. im Aug. 2023) zu etwa 4,5 Mio. aus Personen zusammen, die bereits vor dem 1. Mai 2023 über ein Zeitkarten-Abo im Nahverkehr verfügt haben, während das bei etwa 5,5 Mio. nicht der Fall ist (Abo-Neukunden). In der Diskussion um die Wirkungsweise des Tickets wird aber häufig auf die Gruppe der Neukunden fokussiert. Diese soll verhältnismäßig klein sein – ein Beleg dafür, dass die Monatskarte ungeeignet für die Neukundengewinnung ist. Laut OpinionTRAIN handelt es sich bei etwa 12 % der Besitzerinnen und Besitzer des Deutschlandtickets um Personen, die den ÖPNV bisher selten oder nur sporadisch genutzt haben, umgerechnet immerhin ca. 1,3 Mio. Menschen (Sep. 2023). Richtig ist also, dass das DT Neukunden mobilisieren kann.
Drei Aspekte erscheinen dabei für eine neutrale Bewertung des Tickets wichtig: Erstens wurden mit dem deutlich günstigeren 9-Euro-Ticket vor einem Jahr monatlich etwa 10 Mio. bisherige Nicht-/Selten-Nutzer von Bussen und Bahnen als Kunden gewonnen. Das Problem ist also nicht das Instrumentarium der Flatrate an sich, sondern vielmehr deren Preishöhe. Zweitens ist für die Nachfrage-, Fahrtenverlagerungs- und Klimawirkung nicht nur die Gruppe der „Systemeinsteiger“ relevant, sondern die viel größere Gruppe der Personen, die sich bisher nicht für ein Abonnement entschieden haben aber den ÖPNV bzw. Nahverkehr bereits vorher genutzt haben. Und drittens sollte im Blick behalten werden, dass immer noch ein erhebliches zusätzliches Absatzpotenzial im Markt besteht. Bei diesen Potenzial-Kunden (6 % der Befragten geben an, das sie das DT in den kommenden 2 Monaten kaufen möchten) handelt es sich überproportional um ÖPNV-Gelegenheitskunden.
Falsch: „Das Deutschlandticket ist nur ein Ticket für Großstädter“
Wichtig für die Akzeptanz des Deutschlandtickets in der deutschen Bevölkerung ist, dass größere Schichten der Gesellschaft auch einen Zugang zum Ticket bekommen. Nachvollziehbar ist, dass dort, wo faktisch kein Nahverkehrsangebot besteht (zum Beispiel in weniger dicht besiedelten, ländlichen Gebieten) das Ticket kaum nutzbar ist. Diese Betrachtungsweise gipfelt zum Teil in der Darstellung, das Deutschlandticket sei primär ein Ticket für Großstädter. Dies bedeutet im Umkehrschluss, die Bevölkerung außerhalb von Großstädten (100.000 und mehr Einwohner) hätte kaum Zugang zum DT bzw. könne dieses nicht nutzen. Die Studienergebnisse zeigen eine ansteigende Kaufquote mit der Einwohnerzahler des Wohnortes. So liegt die Quote an Ticketbesitzern bei kleinen Orten (bis 1.000 Einwohner) bei nur 5 % und steigt auf bis zu 35 % (500.000+ Einwohner) an. Trotzdem: Knapp die Hälfte der Deutschlandtickets wird im Sep. 2023 von Menschen genutzt, die nicht in Großstädten (<0,1 Mio. Einwohner) leben. Richtig ist also, dass das DT in gleichem Maße ein Ticket für sowohl Großstädter als auch Nicht-Großstädter ist. Bei den Personen, die eher im ländlichen Raum als Abo-Kunden mobilisiert werden, handelt es sich zu einem größeren Anteil um bisherige Nicht-/Selten-Nutzer des Nahverkehrs als in urbanen Räumen. Konsequenterweise sind die Nachfrage- und Verlagerungswirkungen in diesem Kundensegment relativ besonders groß.
Falsch: „Beim Deutschlandticket findet eine einseitige „Einkommensverteilung“ von unten nach oben statt“
Während beim 9-Euro-Ticket noch weitgehend Einigkeit herrschte, dass das Ticket die „Breite der Gesellschaft“ trifft, soll das beim Deutschlandticket jetzt anders sein. Besonders wird dies von Mobilitätsexperten formuliert, die durch die bundesweit gültige Monatskarte für den Nahverkehr eine „Verteilung von unten nach oben“ vermuten. Hier steht die Aussage im Raum, Nutzerinnen und Nutzer des Deutschlandtickets seien Pendler im Speckgürtel der Großstädte mit relativ hohem Einkommen. Richtig ist aber, dass der Besitz des Tickets relativ gleich verteilt über Einkommensklassen mit einer Tendenz zu niedrigen Einkommen ist, wie die Ergebnisse von OpinionTRAIN belegen. Der Mythos, die bisherigen Zeitkarten-Abo-Inhaber seien primär Menschen, die außerhalb der Städte wohnen, lässt sich bereits durch einen Blick auf die bestehende Kundenstruktur im ÖPNV vor Einführung des Deutschlandtickets entkräften. Die meisten ÖPNV-Abo-Kunden haben ihren Wohnort im Zentrum oder Zentrumsnähe. Wenn aber tatsächlich Pendler, die bisher mit dem Pkw tagtäglich zur Arbeit in die Stadt gefahren sind, mit dem Deutschlandticket auf Busse und Bahnen umsteigen, dann ergeben sich maximale Klimaeffekte.
Dies erschließt sich, wenn eine Pendlerstrecke von 30 km und lediglich 150 Arbeitstage zugrunde gelegt werden und jährlich ca. 9.000 P-km mit dem Pkw mit nur einem Deutschlandticket substituiert werden können. Selbst, wenn es sich bei dieser Person um einen Arbeitnehmer mit überdurchschnittlichem Einkommen handelt, bedeutet dies sicherlich keine Umverteilung von unten nach oben, aber mit Sicherheit eine signifikante Klimawirkung.
„Gerade in der Einführungsphase des Deutschlandtickets kommt es darauf an, insbesondere die neu hinzugewonnen Kundinnen und Kunden in Hinblick auf eine veränderte Verkehrsmittelwahl beschreiben zu können und diesbezüglich eine unverzerrte Datenlage zum Ticket bereitzustellen, um eine möglichst vorurteilsfreie Bewertung zu ermöglichen“, resümiert Prof. Dr. Andreas Krämer, CEO der exeo Strategic Consulting AG und Co-Autor der Studie OpinionTRAIN©.
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